Mientras la gasolina se encarece, el transporte compartido abarata viajes; el petróleo pierde peso y la ciudad respira.
El dato más contundente no está en el precio del crudo, sino en la vida diaria: en mayo, los viajes en taxi y transporte compartido sumaron 3 mil 050 millones, con un alza de 6% frente al periodo marzo-mayo del año pasado desde que inició la guerra de Irán a finales de febrero. En paralelo, la señal que cambió la relación de la gente con el automóvil llega con otra lógica: tarifas a la baja aunque la gasolina sube.
El fenómeno se entiende al mirar la estructura del servicio. Los analistas describen una combinación que empuja costos hacia abajo: llegan nuevos conductores a una economía que, según el relato, se mantiene estancada, y lo hacen atraídos por vehículos eléctricos baratos. Resultado: más oferta en las plataformas de movilidad, menos precio por viaje. No es un ajuste menor; es una presión constante.
En Pekín, Li, conductor a tiempo parcial de una plataforma de transporte compartido, lo resumió con números: asegura que las tarifas bajaron entre 10% y 15% en los últimos seis meses. “La competencia es intensa”, dijo en una estación de recarga de vehículos eléctricos. En esa frase cabe el motor del cambio: cuando hay más conductores y el vehículo cuesta menos operar, el precio del servicio se mueve primero, antes que el mercado —o la gasolina—.
La otra cara aparece en redes sociales. Con la gasolina al alza desde marzo, abundan publicaciones que describen un giro práctico: moverse en taxi o en vehículos compartidos sale más barato que manejar un auto propio. Yang, una mujer de 45 años propietaria de un automóvil de gasolina, explicó su decisión con un razonamiento directo: cuando los combustibles están altos, prefiere un taxi para trayectos demasiado lejanos para ir en bicicleta. El argumento no es abstracto; evita buscar estacionamiento y pagar gasolina.
Ahí se abre el análisis: la electrificación de los taxis no solo reconfigura el transporte, también funciona como “amortiguador” frente a sacudidas del petróleo. El texto plantea que China prueba que el país depende cada vez menos del crudo, y por eso queda menos expuesto a crisis petroleras como el cierre del estrecho de Ormuz.
El propio volumen del parque automotor refuerza la idea. Según el Ministerio de Transporte, aproximadamente la mitad de los 1.3 millones de taxis del país es eléctrica y, en las principales ciudades, esa proporción se acerca a 100%. Además, la mayor app del sector, Didi, señaló que el año pasado registró 2 millones más de automóviles híbridos o eléctricos, elevando su flota total que no usa combustibles fósiles a 8 millones. En ese panorama, los vehículos eléctricos representarían 75% del kilometraje total.
Con ese cambio de base, el consumo se mueve: China gastó 10% menos gasolina y 14% menos diésel en mayo que el año anterior. Y esto ocurre aun cuando el transporte de mercancías por carretera aumentó 2% y que los desplazamientos por carretera durante el fin de semana largo del Primero de Mayo tocaron un máximo histórico. Es decir: la movilidad crece, pero el combustible asociado al esquema tradicional pierde terreno.
De cara al futuro, el mensaje se vuelve más nítido. Greenpeace prevé que para 2035 el 90% del kilometraje de taxis y transporte compartido se hará con vehículos eléctricos. En la explicación institucional aparece una idea central: cuando suben los combustibles, la gente conduce menos sus propios autos de gasolina; pero como la demanda de traslados no desaparece, parte del movimiento migra al transporte público y a taxis. El Instituto de Políticas de Transporte y Desarrollo lo resume con voz propia a través de Daizong Liu: la movilidad global continúa y redistribuye viajes.
La tensión, sin embargo, está donde el análisis se conecta con el petróleo. El texto sostiene que esa flexibilidad ayuda a recortar importaciones: caen 41% en junio respecto al año anterior, sin que el país recurra de forma masiva a reservas. En un mercado limitado por la guerra, la reducción libera cargamentos y contribuye a contener precios. No es solo logística: es política de comportamiento aplicada a gran escala.
J.P. Morgan lo plantea como una hipótesis de estructura. Natasha Kaneva afirma que el conflicto pudo acelerar cambios ya en marcha y dejar a China “estructuralmente menos dependiente del petróleo” de lo que el mercado asumía históricamente. El siguiente examen llegará cuando vuelvan los precios de combustible a niveles previos a la guerra: el pronóstico de JP Morgan es que la demanda de gasolina siga bajando en 2027, pero más lento, con una caída interanual de 50 mil barriles al día frente a los 150 mil bpd registrados este año.
Mientras se espera ese contraste, la evidencia doméstica continúa. Zhang, de 45 años, propietaria de un auto eléctrico y un híbrido, suele usar el híbrido en modo batería cuando los precios suben. Según su relato, cuando vio que los precios bajaron recientemente, salió a llenar el tanque del híbrido. Es un gesto pequeño, pero encaja con el patrón mayor: movilidad que se adapta y se reorganiza a partir del precio.
La lección es que, en China, el transporte ya no depende del petróleo como antes: los taxis eléctricos vuelven manejable la volatilid